[시사뉴스피플=박용준 기자] “해수부 장관이 된다면 해운산업 재건, 어촌과 수산업 발전, 신(新)해양산업 육성 등 주요 정책들을 차질 없이 추진해 명실 공히 해양강국의 위상을 정립해 나가고자 한다.” 문성혁 해양수산부장관이 인사청문회 당시 했던 말이다. 이 때문에 해운업 종사자들은 문 장관에 대한 기대치가 어느 때보다 높다.

순항 중인 ‘해운 재건 5개년 계획’
해양수산부 문성혁 장관은 지난 4월 23일 산업경쟁력 강화 관계 장관 회의에서 ‘해운 재건 5개년 계획’ 추진현황 및 향후 계획 발표 자리에서 “아직 갈 길이 멀지만 재건 계획이 순조롭게 진행되고 있다”면서 “해운산업의 긍정적 변화의 흐름을 이어가 성과가 가시화 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 밝혔다.
한진해운 사태 이후 국내 해운업은 그야말로 몰락의 길을 걷고 있었다. 실적에서도 한진해운 파산 전인 2015년과 비교하면 매출은 86% 수준이다. 원양 컨테이너 선복량은 절반에도 못미치는 44%다. 
무엇보다 한진해운의 강점이었던 북미·유럽·호주 등 총 71개 노선은 여전히 회복되지 못하고 있다.
해운업을 살리기 위해 정부는 ‘해운 재건 5개년 계획’을 추진했다. 덕분에 국내 해운 매출은 2016년 28조 8000억원에서 지난해 33조 5000억원으로 증가하는 성과를 얻었다. 원양 컨테이너 선복량도 50만 TEU로 13% 늘어나는 희망의 신호탄이 쏘아 올려졌다.
문재인 정부 들어서는 한국해양진흥공사도 발족됐다. 공사는 지난해 9월 초대형 컨테이너선 20척 발주를 지원하는 등 국내 해운업의 선박 도입과 유동성 확보를 위해 적극 노력하고 있다. 또한 원양 해운업과 연근해 해운업계의 경쟁력 회복을 위해 나서는 한편 금융채무보증과 매입 후 재용선 등의 다양한 프로그램을 실현하고 있다.
해양수산부는 “자발적인 구조조정으로 최근 컨테이너시장 2위인 장금상선과 3위인 흥아해운이 통합을 위한 기본합의서 체결되는 등 해운업의 체질이 개선되고 있다”고 긍정적으로 평가했다. 이어 “남은 4년 동안 새로운 변화와 개혁을 통해 오는 2022년 해운사업 매출 51조원으로 늘리고, 현대상선을 세계 10위권으로 올리겠다”고 강조했다.

체감도 떨어지는 정부 지원
분명 지표에서는 해운업에 대한 기대감이 커진 것은 사실이다. 현실은 어떤가. 부산에서 해운업을 경영하고 있는 모 대표이사는 “그동안 해운업을 살리기 위한 정부의 노력이 돋보이는 것은 사실”이라면서도 “기업의 입장에서는 사실 체감도가 떨어진다”고 다소 부정적으로 평가했다.
또 다른 업체 대표이사는 “정부 지원이 현대상선 재건에만 매여 있는 것 같다”며 “다른 중소 해운업계에도 실질적으로 도움을 줄 수 있는 방안이 마련돼야 한다”고 말했다.
서울의 한 해운업체 관계자는 “미중과의 관계, 유가 상승, 저운임으로 인해 앞으로가 더 걱정”이라며 한탄했다.
한진해운 사태 이후 국내 대부분의 선사들이 아시아 노선에 진출해 있는 상황에서 출혈 경쟁도 이어지고 있다. 이 탓에 통합 법인을 지향하고 있지만, 중소 선사들의 경우는 이마저도 쉽지 않다.

환경규제, 통일된 규정 마련돼야
해운업계에는 앞으로가 더 큰 걱정거리가 있다. 국제해사기구(IMO)의 환경규제로 인해 내년부터는 친환경설비를 설치하거나 현재 사용 중인 고유황유 대비 50%나 높은 가격의 저유황유를 의무적으로 사용해야 한다.
코트라(KOTRA)와 KDB산업은행이 공동으로 펴낸 ‘글로벌 친환경 선박기자재 시장동향 및 해외시장 진출전략’ 보고서에 따르면 2025년에는 세계 신조 선박시장의 60.3%가 LNG 연료추진선이 차지할 것으로 예상했다. 
결국 이에 따른 비용을 감내해야만 한다. 문제는 각국마다 규제가 틀려 당분간은 과도기가 될 것으로 보고 있다.
해운업계 관계자는 “IMO는 환경규제와는 달리 국가마다 다른 규정을 적용하는 경우가 많다”며 “결국 통일되지 못한 환경규제로 해운업계만 피해를 보게 돼 있어 한시바삐 통일된 규정이 마련돼야 한다”고 강조했다.
한편, 해양수산부는 친환경설비 지원을 발표했다. 이에 따라 한국해양진흥공사는 특별보증상품을 마련했다.