[시사뉴스피플=진태유 논설위원] 처음으로 미국 테슬라(Tesla)는 2023년 마지막 분기에 중국 브랜드 BYD보다 적은 전기 차량을 판매했다. BYD의 약동과 더불어 전기차 시장의 경쟁은 2강구도로 형성됐고 전통적 자동차 제조업체들은 앞으로 이러한 신규시장 진입 업체들의 상승을 막는데 어려움을 겪을 것으로 예상된다.  

2023년 일본 도요타그룹은 1000만대 가까운 판매고를 올리며 세계 자동차업체 순위 1위를 지켰다. 한때 도요타의 시장지배는 경제지의 헤드라인을 장식했지만 전기 자동차 제조분야에서 신생업체들의 선두주자 다툼의 경쟁이 주목을 받으면서 언론의 관심사에서 멀어졌다.  

반면, 처음으로 중국  BYD가 전기자동차 분야에서 선두를 달리면서 세계 자동차 시장의 판도변화를 예고했다. BYD는 실제로 4분기 동안 미국 테슬라를 꺾고 1위를 차지했다. 그럼에도 불구하고 단일 브랜드 부문에선 일론 머스크(Elon Musk)가 일년 내내 가장 많이 팔린 브랜드로 남아있다. 

따라서 이제 모든 시선은 한 세기동안 내연기관 자동차의 확고부동한 시대가 저물고 산업의 성장과 이익을 보장하는 주요 매개체가 될 것으로 예상되는 이 전기자동차 시장부문을 향하고 있다.  

BYD와 테슬라의 경쟁은 이제 막 시작되었지만, 이들 기업들은 이미 2003년부터 전기차 제조분야에 선행 주자로 뛰어들었다. 따라서 유명한 전통적 자동차 제조사들은 그만큼 전기차 분야에선 뒤처질 수밖에 없었다. 전통적 자동차 제조업체인 폭스바겐, 포드, 도요타, 스텔란티스는 불과 20년 만에  BYD와 테슬라의 도전에 휘청거리는 형국이 됐고 전기 자동차 분야의 뒤처짐을 만회하기 위한 획기적인 수단을 동원해야 하는 절박한 상황에 놓였다.  

BYD와 테슬라가 자동차 조립산업 분야를 장악하는데 몇 년 밖에 걸리지 않았으며 자동차의 부가가치를 올리는 ‘배터리’와 ‘소프트웨어’ 에서도 크게 앞섰다.  

전기차 세계시장을 지배하기 위한 보편적이고 공통적인 전략은 존재하지 하지 않는 다. 다시 말해 테슬라와 BYD의 판매전략, 환경, 브랜드 설정, 소비자 층에서 서로 다른 궤적을 보이고 있기 때문이다. 미국 테슬라는 이윤이 높은 고급 모델에 집중하는 대신, 중국 BYD 제조업체는 오히려 적은 비용으로 소형 모델을 제공하고 있다.  

테슬라는 이미 미국, 중국, 유럽 등 세계 3대 시장에 공장을 두고 있는 글로벌 제조업체이다. 반면에 BYD는 거대한 중국 국내시장의 역동성과 이 산업을 장려하기 위한 정부의 보조금 정책 덕분에 승승장구할 수 있었다.  

BYD와 테슬라의 경쟁은 중국 내수시장의 침체와 점점 더 치열한 경쟁으로 인해 BYD의 전기차 판매가 부진해질 경우, 해외에서 얼마나 성장할 수 있을지 중국 BYD의 능력에 승패가 달려있는 셈이다.  

미국과 유럽이 구축하고 있는 규제 및 무역 장벽에 비추어 볼 때 중국 BYD의 도전은 쉽지만은 않을 것이다. 이런 맥락에서 중국 BYD는 구랍 12월에 헝가리에 첫 번째 공장을 건설한다고 발표하고, 유럽 현지법인이 됨으로써 이러한 보호무역주의 조치들을 저지할 계획이다.  

테슬라와 BYD의 세계 전기차 시장의 독점은 가속화될 전망이다. 올해부터, 두 그룹은 각각 2백만 대 이상의 전기 자동차를 판매할 것으로 예상된다. 다른 어떤 전기차 제조업체도 이 규모의 판매량에는 경쟁할 수 없을 뿐만 아니라 가격 경쟁과 시장점유율에서도 테슬라와 BYD에 비교가 되지 않는다. 이제, 테슬라와 BYD 중심으로 세계 자동차 시장의 새로운 위계질서가 정착되고 있고 그 지속가능성은 의심할 여지가 없을 정도로 확고부동하다.