대중교통은 기차, 자동차, 배, 비행기 등을 이용해 여러 사람이 한꺼번에 이동하는 것이며 일반적으로 버스, 철도, 항공편, 연락선 등의 정해진 일정과 노선에 따른 연결편이 마련되어 있을 때 그 이동 수단을 대중교통수단이라고 말한다. 대중교통의 사전적 의미를 명시한 이유는 다름 아닌 지난 1월 1일 국회를 통과한 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진법(이하 택시법)개정안’에 대해 언급하기 위함이다. 현재 택시를 대중교통으로 인정하느냐에 대한 갑론을박이 끊이지 않고 있으며, 택시법 안건을 공표한 시기가 대선과 맞물리면서 포퓰리즘에 의거한 정책이라는 의견이 제기된 바도 있다. 택시법이 일단 통과된 상태이긴 하나, 대통령령과 국토해양부의 시행규칙이 제정되어야만 적용할 수 있기 때문에 실제 시행은 요원할 것으로 보인다. 말 많은 택시법, 그 결론이 어디로 향할지 귀추를 모으고 있다.

택시… 대중교통 인정 여부가 관건

계사년 새해벽두부터 한파와 함께 국민들의 얼어붙은 마음을 더 냉랭하게 만드는 일들이 많다. 그 중 지난 1월 1일 국회를 통과한 택시법이 연일 논란의 중심이 되고 있다. 국회는 택시의 경우 대중교통수단의 역할을 수행하고 있음에도 불구하고‘대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률’에서 택시를 포함하고 있지 않아 이 법에 따른 정부의 각종 대중교통지원 대상에서 제외되고 있다며, 택시운송업의 발전을 도모하기 위해 발의한 법안이라고 밝혔다. 이에 택시법과 관련해 임기말의 이명박 정부는 부정적인 반응을 보이며 불만을 드러냈다. 주무부처인 국토해양부 관계자는“정부가 국회의 제안을 받아들여 택시법 대신 종합대책안을 만들고 특별법까지 제안했음에도 불구하고 법안이 통과돼 안타깝다”는 유감을 표명했다. 실제로 정부는 법 개정안이 대중교통정책의 혼란을 야기하고 국가와 지방자치단체에 과도한 재정부담을 초래할 것은 물론, 수송분담률이 9%밖에 되지 않는 택시가 버스(31%), 지하철ㆍ기차(23%)와 같이 대중교통으로 편입된다는 것은 형평성에 어긋난다는 반대 의견을 제기했다. 결과적으로 이 논쟁이 끊이지 않는 이유는 택시를 대중교통으로 인정하느냐의 문제로 귀결된다. 정부뿐만 아니라 각계각층과 국민들도“택시가 대중교통?”이라는 의문을 제기하고 있는 상황이며 이는 택시의 대중교통 편입문제를 둘러싼 갈등이 해소되지 않는 한 논란이 계속될 것으로 보인다. 지난 14~16일까지 온라인 설문조사 전문기관‘두잇서베이’는 선택형 Q&A 애플리케이션‘오백인’과 공동으로 10대 이상의 일반시민 4117명을 대상으로 택시법에 대한 설문조사를 실시했다. 그 결과, 전체의 65.8%(2711명)가 택시를 대중교통으로 생각하지 않는 것으로 나타났다고 밝혔다. 이밖에 택시를 대중교통으로 인정한다는 의견은 22.1%(910명)에 머물렀고 11.9%(491명)는‘모르겠다’고 응답했다. 택시법에 대한 찬ㆍ반 의견이 대립한 가운데 택시법이란 무엇인지에 대해 구체적으로 알아 볼 필요성이 있는 것으로 여겨진다.

말 많은 택시법, 그 내용은…
대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률은 대중교통수단 이용을 촉진하기 위해 필요한 사항들을 법으로 규정하여 국민의 교통편의와 교통체계의 효율성을 증진하기 위해 만들어졌다. 위 법률에서 지정한 대중교통수단이라 함은 일정한 노선과 시간표를 갖추고 다수의 사람을 운송하는데 이용되는 교통수단으로 노선버스, 도시철도법에 의한 차량, 여객 운송을 위한 철도 외 대통령령이 정하는 운송수단을 지칭한다. 즉 택시법이란 버스, 지하철ㆍ기차와 같이 택시를 대중교통으로 인정하겠다는 법이다. 대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률에 의거하여 택시를 대중교통에 포함시키자는 것으로 택시법의 전반적인 내용은 다음과 같다. 1. 대중교통수단의 정의에 택시를 포함 & 재정을 지원한다. 2. 대중교통시설에 택시, 택시 승강장과 차고지를 포함 & 해당 구조물 설치한다. 3. 택시운송사업자에 대한 재정지원의 근거를 마련한다. 4. 대중교통수단으로 인정받음으로써 교통카드, 신용카드 등 그 밖의 결제매체 등을 전국에서 호환가능하게 한다. 5. 도로교통법 타법개정으로 고속도로 등 우선통행권을 부여한다. 택시법 내용만 보았을 때, 택시가 대중교통으로 인정되어 정부의 지원을 받아 시설 및 서비스가 개선된다면 이용이 더 편리해질 수 있다. 반면 찬반이 엇갈리는 대표적인 사례로 버스업계는 택시의 버스전용차로 진입여부를 들고 있다. 택시가 버스전용차로로 진입할 경우 교통체증을 유발하는 등 혼란이 야기될 것이라고 밝혔다. 또한 정부에서는 택시법이 통과됨에 따라 총 1조 9000억원이라는 재원이 소요될 것으로 예상된다고 발표했다. 상세내역을 살펴보면 1조원은 환승할인 적용, 소득공제 적용, 통행료 인하, 준공영제 실시, 차량 구매시 지원, 공영차고지 제공이며, 9000억원은 유가보조금 지원, 부가가치세 90% 경감(세제혜택) 등이다. 국민들은 재원 마련으로 인한 세금부담이 늘어날 것을 우려해 큰 반발을 하고 있는 것. 택시법안 통과로 인한 실질적인 이득을 다각도로 고려 한 후 버스업계와 택시업계 그리고 국민들 모두가 Win-Win할 수 있는 해결방안을 마련하는 것이 시급할 것으로 보인다.

택시운전자들의 열악한 처우개선이 우선
- ‘하루하루가 생존게임’
어떤 직종이든 힘들지 않은 일은 없을 것이다. 택시운전자들은 어떤 직업적 고충을 겪고 있을까. 택시 대중교통 편입으로 불거진 택시업계의 어려움은 어제 오늘의 일이 아니다. 택시운전자들은 하루 12시간을 일하고도 최저생계비(평균임금 1년 미만 80~90만원 남짓, 1년 이상 120~130만원)로 연명해야 하는 대표적인 업종 중 하나다. 열악한 근무 여건과 낮은 임금 문제로 택시운전자들은 힘겨움을 토로한다. 또한 법인 택시운전자의 경우 사납금이라는 비용을 회사에 지불하고 택시를 운행하고 있다. 일정하지 않은 수입으로 사납금을 지불하는 것조차 무리일 때가 많다고 한다. 한편 전국 택시 수는 25만 5천대로 택시업계가 경영난을 겪고 있는 원인을 택시 공급과잉이라고 보는 것이 지배적이다. 과잉 문제를 해소하는 것이 근본적이고 합리적인 방안이 될 수는 있으나, 이 역시 근본적인 해결책은 아닌 것으로 보인다. 택시운전자의 수가 25만여명이 된다고 집계됐는데, 절반을 줄인다면 12만여명의 택시운전자들은 일자리를 잃게 되는 것이다. 다른 일자리를 제공할 수 있는 방안을 모색한 후 과잉 문제를 해소하는 것이 효율적인 방법이라고 할 수 한다. 또한 LPG가격의 상승도 택시종사자들의 생활을 더욱 어렵게 한다. 택시의 연료인 LPG 가격이 최근 10년 사이 210%나 올랐다. 2002년도 리터당 400원대이던 LPG 가격은 2012년에 리터당 1,100원대가 됐다. LPG 가격의 상승과 택시의 정체된 수입으로 택시기사들의 실질소득은 감소했다고도 볼 수 있다. 이에 택시업계 측에서는 대중교통수단에 택시를 포함시키면 낮은 임금에 시달리는 택시기사와 택시업계의 경영 개선에 도움이 될 것이라고 주장했다. 현재 택시법이 통과된 상태이긴 하나 시행에 대한 방안이 확실하게 결정된 바가 없는 상황이다. 어떤 결론이 도출되든 택시업계의 구조개혁과 택시운전자들의 처우개선이 선행되어야 할 것으로 보인다.

환영하지는 않지만 기대는…
택시가 대중교통수단으로 인정받게 되면 택시업계에 대한 정부의 직접적인 재정 지원이 가능해 진다. 택시법의 수혜자 중 중요한 한 축인 택시운전자들은 택시법이 통과돼 정부 지원이 이뤄진다면 회사의 이익이 커질지는 모르겠지만 실제 기사들의 급여에는 큰 차이가 없을 것이라며 시큰둥한 반응을 보이는 경우가 많다. 이는 법안 통과 후 하위법인 시행령이 제정되어야만 정책에 대한 구체적인 방안을 알 수 있는 것이긴 하나, 현재로써는 추상적이라고 볼 수 있는 법안이기에 택시운전자들이 공감하지 못하는 이유 때문일 것이다. 택시운전자들의 의견은 이러하다. 이요승(가명, 67세) 택시운전자는“택시법으로 보조금이 지급된다 해도 결국 사업자들에게만 그 혜택이 돌아갈 것이다. 법인택시의 경우 결국 회사에서 운전자에게 얼마나 보탬을 주느냐에 달려 있을 뿐”이라며“근본적으로 반대하지는 않지만 더욱 구체적인 방안이 나와야 한다”고 말했다. 또 다른 택시운전자인 신태호(가명, 63세)씨는“기사들이랑 별로 상관없다. 방송에 나온 거 들으니 별 내용 없더라. 사납금을 깎아주는 것도 아니고, 정부가 지원해준다면 기사들의 기본급을 인상해주면 좋겠다. 지금은 월 26일을 꼬박 일해야 기본급 100만원을 받는다”며 어려움을 토로했다. 이와 같이 택시운전자들은“우리한테 돌아오는 건 별로 없고 결국 택시업주들 배만 불려주는 것이 아니냐”는 싸늘한 반응이 많다. 한편 부정적인 측면 이면에는 막연한 기대감도 적지 않음을 드러내기도 했다. 김신수(가명, 62세) 택시운전자는“구체적인 방안이 나와야 알 수 있겠지만 택시업계가 안정되면 택시운전자들도 혜택을 받지 않겠냐”며“우선 LPG 요금을 인하해 주거나 정부에서 기사들이 부담하는 LPG 비용을 지원해줬으면 한다. 지금은 회사가 20리터 제공해주는 것 외에 추가 비용은 기사가 부담한다. 이를 정부가 100% 지원해주면 좋겠다”고 밝혔다. 더불어 “장거리를 가면 한 시간에 2만원 이상 벌 수 있다. 승차거부할 때마다 마음이 불편해도 목구멍이 포도청이라…”며 말끝을 흐리는 운전자도 있었다. 반면 최훈종(가명, 41세) 택시운전자는“아직은 세부적인 지원 내용이 정해지지 않아서 모르지만 반기는 것은 사실이다. 하지만 택시운전자들의 서비스 마인드도 개선되어야 한다”며 또 다른 의견을 피력하기도 했다. 수혜자 측인 택시운전자들도 우려 반, 기대 반인 택시법,‘첫 단추부터가 잘못 끼워진 것은 아닌지…’라는 의구심을 갖게 된다.

승객은 환승과 소득공제 혜택

택시법 통과 후 반대 측 목소리가 더 높은 것은 사실이다. 그러나 택시업계를 비롯해 찬성하는 측의 입장도 무시할 수는 없다. 홍명호 전국택시운송사업자조합연합회 전무는“수도권을 제외한 지역에 택시 시설이 열악한 곳이 많은데 이 부분이 개선되고 보수돼 안전하게 택시를 이용할 수 있게 된다”고 설명, 택시 이용요금으로 연말 소득공제를 받을 수 있다는 점을 덧붙였다. 또한 승객입장에서는 호환카드가 발급됨에 따라 교통카드 등으로 지하철, 버스 또는 택시까지 현금결제가 아닌 카드결제가 가능하고 다른 택시를 이용할 때 환승조치가 가능하다는 점도 강조했다. 그러나 택시와 버스, 지하철 등의 환승 할인에 대한 내용은 지켜봐야 한다는 입장도 보였다. 이어 홍 전무는 “택시가 버스전용차로를 달리게 된다는 이야기도 있는데 그 길은 전용차들만 다닐 수 있는 곳으로 원천 봉쇄됐다”며“택시가 버스전용차로로 달리는 일은 없을 것”이라고 못 박았다. 교통의 혼란을 야기하는 일은 없을 것이라는 부분을 강조하는 것으로 보인다. 또 다른 이유로 택시법의 장점을 들자면 1. 택시업계의 경영문제나 재정문제를 해결해준다. 2. 택시운전자에게 제대로 된 복지혜택 및 처우개선을 해주어야 양질의 서비스를 제공할 수 있다. 3. 자가용을 이용하는 사람들이 택시를 이용함으로써 교통난이 완화된다. 찬성의 의견도 귀 기울이며 최선의 해결에 도달하기를 바라는 바이다.

“택시법? 나는 반대일세…”
택시를 대중교통수단으로 인정하는 대중교통육성에 관한 특별법은 이미 오래 전부터 포퓰리즘이라는 지적을 받아왔다. 택시법을 대표적인 선거철 입법으로 보는 측은 공급과잉택시의 구조조정이 선행되어야 할 것이며, 근본적으로 초래하는 택시법은 버스, 지하철 등 대중교통 활성화 정책에 맞지 않다는 것이다. 포퓰리즘의 피해자는 국민으로 택시가 대중교통수단이 되면 재원 마련을 위해 세금이나 운임이 오를 수밖에 없고, 국민의 세금부담만 커진다고 본다. 또한 국토해양부는“택시가 대중교통수단으로 인정된 사례는 전 세계에 없는 일”이라고 지적하며 이에 대해 치밀한 검토 없이 일방적으로 택시법을 추진하는 것은 문제라고 밝혔다. 또 다른 의견으로는 1. 택시 수요에 맞게 공급을 조절하고 원가에 맞는 요금수준을 책정하는 방향으로 나가야 한다.(원가 및 요금의 차이를 국민세금으로 충당해서는 안 된다: 택시법 반론) 2. 택시기사 복지혜택 증가를 위해서는 개인택시 양도ㆍ양수제 폐지, 사납금 없는 완전월급제 시행 등 실질적으로 체감할 수 있는 혜택이 필요하다. 3. 택시를 대중교통으로 인정하여 공급수가 대폭 증가하게 된다면 교통량과 사회적 비용이 과도하게 증가하게 된다. 4. 교통수단으로서의 택시, 택시 운전 종사자, 택시 산업 문제를 별개로 보아야 한다. 세 분야가 다른 문제임을 인식하고 올바른 정책방향을 수립해야 한다. 온라인 설문조사 전문기관인‘두잇서베이’에 따르면, 택시를 대중교통으로 인정하지 않는다는 응답자에게 이유를 묻자, 67.6%가‘대중교통으로 보기엔 요금수준이 너무 높다’는 것이다. 다음으로‘많은 사람이 탈 수 없다’(22.2%),‘정해진 도착시간이 없다’(7.2%) 순이었다. 이에 두잇서베이 최종기 대표는“비싼 요금으로 인해 택시를 쉽게 이용하지 못한다”며“택시가 대중교통으로 인정받기 위해서는 요금인하와 환승요금 등 서비스 개선이 마련되야 한다”고 말했다. 이밖에 승차거부, 부당요금, 택시범죄, 교통사고, 도급택시 등 택시에 대한 불편과 불만을 반드시 해소해야 한다는 의견도 있었다. 강력범죄 등 일부 전과자가 택시운전자로 일하고 있는 것에 대해 이러한 문제를 해결하지도 않고 택시를 대중교통으로 인정하는 것에 국민들은 불안감을 감추지 못하는 것으로 밝혀졌다. 이런 까닭으로 택시운전자의 자격요건 심사가 강화되어야 한다는 목소리도 높게 일고 있다. 택시운전자 중에는 말끔한 복장으로 친절봉사를 하고 있는 사람도 있지만 기본적인 예의조차 갖고 있지 않은 사람도 있어 개선의 필요성이 강조되고 있는 실정이다. 우선 백화점식의 거창한 서비스를 하려는 것보다‘인사’같은 기본적인 서비스를 하면서 국민들에게 한 걸음 다가가야 한다. 정부에 유가보조금 등 보조금을 요구하려면 택시업계가 먼저 변하는 모습을 보여야 국민들로 하여금 공감을 받고 신뢰를 얻을 수 있을 것이다.

李 대통령, 택시법 거부권 행사

택시법 논란이 새로운 국면에 접어들었다. 지난 1월 15일 이명박 대통령은 택시법 거부권 행사 가능성에 대해 강력하게 시사한 바 있으며, 현시점인 1월 22일 이 대통령은 택시법 거부권을 행사했다. 택시법에 대해“국제규범에 맞지 않고 다른 나라에도 전례가 없는 일”이라며“택시를 정상화시킬 수 있는 방법은 택시법 말고도 얼마든지 있다. 다음 정부를 위해서라도 바른 길을 잡는 것이 바람직하다”는 거부권 행사의 뜻을 표명했다고 박정하 청와대 대변인이 전했다. 더불어 정부는 택시지원 내용이 담긴‘택시운송사업 발전을 위한 지원법(안)’(택시지원법)을 제정하기로 했다고 밝혔다. 택시지원법안의 내용은 모든 대중교통수단을 포괄하는 대중교통법과 달리 오직 택시만을 위한 별도의 특별법적 성격을 가지고 있다. 반면 이명박 대통령이 택시법에 대해 거부권을 행사하자 택시업계는 즉각 총파업을 결의하는 등 비상대응체제에 돌입해 파문이 확산될 것으로 보인다. 택시법을 둘러싼 찬ㆍ반 양론이 거센 양상을 보이는 가운데 이명박 대통령의 택시법 거부권 행사가 귀추를 모았다. 이명박 대통령이 재의요구안에 서명함으로써 국회는 택시법을 재의에 부쳐야 하는 상황이다. 한편 택시법이 다시 국회로 넘어오더라도 현재로서는 재의결될 가능성이 높은 것으로 보고 있다. 이처럼 택시법에 관한 논란이 더욱 거세지는 가운데 각계각층의 이해관계보다는 부디 국민을 위한 가장 효율적인 방안이 도출되기를 바라는 바이다. <NP>