[부산=시사뉴스피플] 박용준 기자

부산은 천혜의 바다와 다양한 관광자원, 국제적인 항구, 각광받는 마이스 산업까지 무한한 관광 인프라를 갖고 있다. 하지만 경유형 관광의 틀을 벗어나지 못하는 한계점도 갖고 있다. 때문에 2020~2030년 부산관광의 비전을 제시할 ‘제6차 부산권 관광개발계획’에 집객형이 높은 새로운 창조형 관광매력물 조성이 요구되고 있다. 최대 포인트는 해상케이블카로 풀이할 수 있다. 이미 2007년에 이기대공원과 동백섬을 연결하는 케이블카 설치가 거론됐던 사업이자 국내의 여수 해상케이블카나 통영 미륵산 케이블카의 성공적 추진 사례에 비춰볼 때 충분한 가능성이 점쳐진다.

해양관광수도 부산의 명성을 드높인다
최근 아이에스동서가 특수목적법인인 (주)부산블루코스트(배영길 대표이사)를 설립하고 ‘부산 해상케이블카 조성사업’ 주민제안서를 부산시에 제안했다. 이기대와 동백유원지에 각각 지하 3층 지상 4층의 정류장과 주차장, 지원시설 등을 건설한다는 계획이다. 풍부한 해양관광 인프라를 가지고 있는 부산의 ‘옥의티’가 해상케이블카였었다. 때문에 2007년에도 이같은 사업을 주도했었다. 문제점이 노출됐던 기술적 안전성 부분을 (주)부산블루코스트는 완전히 없애고  해운대해수욕장 송림공원과 용호동 이기대공원을 잇는 코스로 총연장 4.2㎞로 세계 최장 해상케이블카를 건립한다는 각오다. 현재 세계 최장 해상케이블카는 베트남의 빈펄(총연장 3.3㎞)이다. 부산시는 반기는 입장이다. 시는 해상케이블카 설치구간이 해안절경과 야간조망이 뛰어난 곳으로 광안대교와 함께 부산의 새로운 관광명소가 될 것으로 판단하고 전문가 자문과 시민공청회 등을 통한 여론수렴과 시정조정위원회 등을 거쳐 사업을 최종 승인할 방침을 발표했다. 여러 가지 이유가 있겠지만 실제 (주)부산블루코스트가 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제26조’에 의거해 제안한 이번 사업은 부산을 새롭게 변화시킬 요지가 다분하다. 먼저 국내 최대인 해운대해수욕장과 광안대교, 수영만 요트계류장 등 관광인프라가 있지만 해양관광상품의 다양성이 부족해 효율적인 관광집객 분산시스템을 구축하지 못했지만 이번 사업을 통해 말끔히 해소할 수 있다. 또 여름 한철 해수욕장이 아닌 사계절 체류형 관광지로 도약할 수 있다. 두 번째는 여수와 통영 해상케이블카의 성공적 추진에 힘입어 사천을 비롯해 지리산 속리산, 거제 노자산 등 산악관광용 케이블카 설립이 경쟁적으로 추진되고 있는 상황에서 자칫 부산지역 관광객이 타 시도로 옮겨 갈 가능성도 불식시킬 수 있다. 세 번째는 부산을 상징하는 관광 랜드마크의 정점을 찍을 수 있는 점이다. 현재 부산의 상징 건축물은 광안대교지만 개통 2003년 이후 교통인프라 기능 외에 관광상품으로서의 기능이 약화되고 있는 실정인데, 이를 대체할 건축물이 세계 최장 해상케이블카다. 특히 바다에 관심을 가지기 시작한 중국인 등 해외관광객을 사로잡을 수 있는 아이템이 이 사업이다. 배영길 대표이사는 “5년 전 중국은 해외여행 자유화 계획이 추진돼 유커들이 국내로 몰려들고 있다. 중국 14억 인구 중 60%가 바다 관광을 하지 못했고,  자국 내 바다는 우리나라의 황해처럼 물이 혼탁해 청정한 해운대 앞바다를 보면 반할 수 밖에 없다”면서 “우리가 추진하는 사업은 궁극적으로 이들을 겨냥해 부산을 관광의 메카로 도약시키기 위해서다”고 밝혔다.

철저한 안전성과 환경부분 적극 고려
(주)부산블루코스트가 제안한 해상케이블카는 안전성에 무엇보다 심혈을 기울였다. 바람의 영향을 많이 받는 지형적 특성을 고려, 국내 최초로 세 가닥의 와이어를 사용하는 ‘3S 방식’을 채택했다. 비용적인 부부이 모노방식보다 3~4배 더 들지만, 초속 35m의 강풍에도 정상적인 운영을 할 수 있으며, 순간돌풍에 따른 케이블의 흔들림도 모노보다 적다. 해상타워 및 선박, 요트 등을 보호하기 위한 해상충돌방지공과 높이 30m인 광안대교보다 높은 70~100m에 캐빈도 설치한다. 100m 높이의 3개의 해상 지주는 광안대교와 500~770m 떨어져 설치된다. 갑작스런 비상상황에 케이블카가 멈추면 1분내 비상 엔진이 작동해 이용객들의 안전을 확보하고, 자체구동 구조캐빈을 통해 탑승객을 구조하는 시스템도 마련한다. 환경적인 부분도 최대한 고려했다. 보통 산악케이블카는 자연환경을 훼손해 정류장을 만들지만, 해상케이블카는 기존 훼손지에 정류장을 만든다. 해상 설치 지주도 설치 개수를 최소화하고 해상 공사와 인공구조물 설치로 해양환경 훼손을 최소화한다. 이기대와 동백공원 등 기본의 관광자원과 연계성을 고려해 지역성과 역사성을 살릴 수 있는 종합적인 토지이용계획도 수립했다. 파급효과는 어떨까. 통영 케이블카의 경우 연간 입장료 수입은 100억원이나 경제적 파급효과가 1,500억원이다. 부산의 경우 통영시에 비해 도시 규모와 교통 접근성이 높아 지역에 미치는 효과가 연간 수천억원에 이를 것으로 보인다. 여기에 부산시가 해상크루즈 및 해외관광객 유치에 나서고 있는 시점에서 최고의 관광매력몰이 될 수 있다. 현재 부산은 주력업종인 조선 및 해운경기 불황으로 어려운 상황에 직면해있는데, 세계적 수준의 해상케이블카 도입으로 일자리 창출은 물론 관광도시로서의 명성을 드높일 수 있다. 배영길 대표이사는 “관광은 재방문으로 이어지고 체류형이 돼야 한다”며 “이를 충족시킬 수 있는 것이 이번 사업이며 다양한 관광활동의 대안상품과 연계한다면 해양관광수도 부산의 명성을 세계적으로 드높일 수 있는 기회가 될 수 있다”고 강조했다. 부산시 관계자도 “해상케이블카가 운행될 경우 연 300만명 이상의 탑승객 유입효과가 기대된다”며 “해운대 일대에 편중된 관광객을 센텀 국제영화제와 광안리축제, 광안대교 불꽃놀이, 이기대 갈맷길, 오륙도 스카이워크, 자갈치 시장, 태종대 등 부산이 자랑하는 여러 관광 콘텐츠와 상호 연계해 체류형 관광상품으로 개발이 가능할 것”이라고 설명했다.